Pour ou contre le chronomètre embarqué ? Alfano, Starlane etc

30062012

Etes vous pour ou contre les chronomètres embarqués ?

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Pour moi la réponse est très simple : NON aux chronos embarqués.

Pourquoi non ?

Personnellement, quand j’ai un chrono sous les yeux cela me perturbe beaucoup car j’y pense trop et du coup je pense moins à mon pilotage. A mon avis je ne dois pas être le seul dans ce cas…

 

Or le chrono n’est que la mesure quantitative externe d’un CONTENU qualitatif que le pilote doit mettre en œuvre avec toute sa concentration et toute son énergie sur la moto.

Pour ou contre le chronomètre embarqué ? Alfano, Starlane etc dans 5-Réglages starlane-chronoalfano_pro1-300x234 dans Autres

Néanmoins le chrono sert à valider si l’on a fait quelque chose de bien dans le tour concerné. Ce point est effectivement important – même si franchement, entre nous, quand on fait un bon tour on le sait avant d’avoir vu le chrono non ?

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Donc pour moi la meilleure solution – mais la plus contraignante – est d’avoir quelqu’un en bord de piste qui vous chronomètre et vous panneaute.  Pour la bonne raison que l’information sur le chrono arrive, mais avec 1tour de retard et donc dans la tête on est déjà passé à autre chose puisqu’on a refait 1 tour entre temps.

On ne se prend donc naturellement pas la tête avec le chrono puisque de toute façon on aura pas l’info à la fin du tour. Et on s’applique sur le plus important, le contenu. Néanmoins l’information arrive après et donc ce qui permet de valider les essais de trajectoire etc.

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Alors je comprends bien que pour beaucoup ce n’est pas toujours possible, notamment parce qu’on vient rouler seul. Mais si il y a un accompagnant, pourquoi ne pas le mettre à contribution et lui permettre par ce biais de se sentir utile et plus investi avec vous ?

 

Pas de panneau ? Il existe pleins d’artisans comme mon ami de Technique Soudure Sebastien Dubost (voir lien plus bas) pour vous en faire de très beaux à des prix très raisonnables. Il ne reste plus qu’à trouver le pote, la copine ou la bonne âme qui viendra vous chronométrer…

Site Technique soudure: http://www.techniquesoudure.com.sitew.com

Contact: Sebastien Dubost – seb.dubost@orange.fr / 06.45.79.63.06

 




Régler sa moto – Part2 L’assiette

16062012

Réglez vous l'assiette de votre moto ?

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Quand, comment, et pourquoi régler l’assiette de sa moto ?

Régler sa moto - Part2 L'assiette dans 5-Réglages mesure-hauteur-t-fourche-300x199Tout d’abord il faut rappeler que si un bon réglage de son amortisseur permettra d’avoir de bonnes performances même avec une assiette non-idéale, il est certain qu’une assiette bien pensée ne compensera jamais un amortisseur qui ne sera pas bien mis au point.

Néanmoins c’est un aspect qui a son importance et je vais vous donner quelques tuyaux là-dessus. Si vous avez des choses à rajouter ou des questions, n’hésitez pas à le dire en commentaires ! Et si cet article peut être utile à vos amis n’hésitez pas à le partager sur Facebook (bouton-icône en haut de l’article)

 

Qu’est-ce que l’assiette ? Comment la changer ?

L’assiette, c’est la hauteur de la moto. 2 façons basiques de la modifier : par l’arrière ou par l’avant. C’est-à-dire rajouter ou enlever des cales sur l’amortisseur (AR) ou relever ou rabaisser les tubes de fourches dans les Tés (AV).

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Mais attention il y a une 3ème façon, un peu moins « fondamentale » que les 2 autres mais qui peut jouer également :  la précharge (de la fourche ou de l’amorto).  Ce réglage relève la moto puisque pré-charge signifie « la hauteur avant charge ».  Voir article précedent de la catégorie « réglage » pour plus de précisions sur la précharge. Il n’en reste pas moins : précharger la fourche relève l’avant. Précharger l’amortisseur relève l’arrière.

Illustration: à droite, un ressort plus préchargé. Avec ou sans poids dessus, la moto est plus haute (hauteur des traits pointillés).

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Donc desfois en préchargeant l’arrière pour des raisons qui concernent le grip, la moto se met à mieux tourner car la moto est en fait plus haute de l’arrière !

Aussi, parfois lorsque je décide de mettre un ressort d’amortisseur plus faible mais plus préchargé, je baisse simultanément l’assiette en enlevant 1mm à l’arrière pour compenser… vous me suivez ?

 

Comment se modifie le comportement de ma moto après mon réglage d’assiette ?

Comment joue l’assiette ? C’est simple à comprendre : baisser l’avant ou lever l’arrière la rend plus facile à faire tourner mais peut faire perdre du grip. Lever l’avant ou baisser l’arrière peut faire gagner du grip mais rendre la moto difficile à manœuvrer. Comment choisir quoi faire alors ? Il n’y a pas vraiment de règle, on essaie. Souvent on commence par relever l’arrière en premier.

Centre-de-gravit%C3%A9-150x94Finalement un autre élément est à prendre en compte – et qui explique pourquoi souvent on commence par relever l’arrière en premier: baisser l’avant ou lever l’arrière n’a pas exactement le même effet -  en déplaçant le poids, c’est le centre de gravité de la moto que l’on déplace.

Ainsi par exemple un centre de gravité haut permet de mieux claquer sa moto en entrée de virage et de mieux balancer sa moto dans les pif-pafs à l’inverse d’un centre de gravité bas, qui tend néanmoins à donner du grip et surtout à contenir les wheeling.

Chicane-Magny-Cours-300x200Sur un circuit comme Magny Cours avec les pifs-pafs du Lycée, du Nurburgring et d’Imola, il est indispensable d’avoir un centre de gravité haut et l’on préférera relever la moto de l’arrière plutôt que de la baisser de l’avant en cas de difficulté à faire tourner la moto.

Et dans ce cas – en référence à ce que j’ai dit plus haut sur l’influence de la précharge sur l’assiette – on préférera pour l’amortisseur un ressort souple bien préchargé à un ressort dur peu préchargé.

 

Des questions ? Posez en dessous de l’article dans les commentaires.




Régler sa moto – Part 1: la « dureté » de l’amortisseur

16052012

Souhaitez vous lire de nouveaux billets concernant le réglage d'une moto ?

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Régler sa moto - Part 1: la

Nous sommes tous à la recherche du grip idéal qui nous permettra de souder comme un Casey Stoner et de claquer des pendules de ouf, surtout depuis l’avènement du 4T et la prépondérance des grosses cylindrées 600cc et 1000cc.

 

Ainsi j’ai longtemps confondu 2 notions qui concernent la « dureté » de l’amortisseur et je me rend compte tous les week-end que bons nombres de pilotes le font également ! La fausse bonne idée serait qu’en gros, précharger ou fermer la compression, c’est pareil cela « durcit » les suspensions…

Mais quand on touche à la précharge du ressort, on ne le rend pas plus « dur » ou plus « souple ». Initialement ce qui fait sa dureté c’est un paramètre propre au ressort: sa constante de raideur.

Si votre ressort fait 10kg – c’est comme ça qu’on mesure sa constante de raideur – que vous le préchargiez ou non, il fera toujours 10kg. C’est ce chiffre qui détermine sa dureté à l’enfoncement.

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En fait, le réglage de la précharge modifie 2 paramètres :

1 – l’assiette de la moto.

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En effet précharger relève la moto. J’insiste pour les néophytes: précharger relève la moto. Ce qui peut avoir 2 conséquences principales sur le comportement de la moto, valables pour tout réglage d’assiette quand on relève l’arrière: parfois cela l’aide à tourner mais cela peut aussi enlever du grip à l’accélération car la moto est plus haute de l’arrière.

2 – la « course morte ».

Le réglage de précharge ajuste la « course morte » de l’amortisseur. Techniquement, c’est la valeur d’enfoncement de la suspension sous le seul poids de la moto. En langage de pilote, on dit aussi que la course morte, c’est la « tenue » de la moto, ou sa « sensibilité ». 2 conséquences possibles sur la moto : si vous êtes trop dépréchargé, la moto « s’avachit » à la reprise des gaz – avant d’appuyer sur l’amortisseur, la moto « avale » la course morte. On a une bonne sensibilité mais elle s’écrase plus vite sur le pneu avec des conséquences en terme de glisse et/ou d’usure prématurée. Par contre si vous êtes trop préchargé, la moto est « raide » car elle va directement appuyer sur l’amortisseur et donc in fine sur le pneu, avec aussi des conséquences en terme de glisse et/ou d’usure prématurée. Surtout, la sensibilité est mauvaise, la moto est rétive.

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Donc précharger a 2 effets: relever la moto (again) et améliorer sa « tenue ». Mais ça n’empêche pas que la moto s’enfonce moins lorsque vous mettez du gros gaz.

Fondamentalement pour la « dureté » des suspensions, c’est donc soit du côté de la constante de raideur du ressort (10kg,11kg etc…) soit du côté du réglages de l’hydraulique en compression qu’il faut se tourner.

On voit souvent des pilotes précharger la moto pour la durcir. Desfois cela marche parce que effectivement la moto n’était pas assez préchargée, mais souvent cela ne marche pas parce qu’elle l’était assez et cela rend la moto encore plus rétive à l’accélération. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas régler sa précharge. Ce réglage est important puisqu’il détermine la sensibilité, la tenue de la moto. Cela peut vouloir dire qu’il faut revenir en arrière et que c’est du côté du ressort ou de l’hydraulique en compression qu’il faut se tourner.

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Dernier point : le type de pneu est prépondérant sur les réglages. Les pneus à carcasses souples comme un pneu slick ou un Pirelli demande des réglages plus « durs » alors que des Dunlop, Michelin, Bridgestone ou des pneus de route vont plutôt à l’inverse.

Pour ceux qui souhaitent approfondir – et il y a évidemment matière à approfondir -  voici un lien vers les conseils de réglages de suspensions en ligne de DELCAMP ENERGIE, la référence en la matière:

http://delcamp-energie.fr/index.php/documentations/notices

logo-Delcamp-300x123

 







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