Les 24h du Mans doivent changer

11092012

Les 24h du Mans restent-ils un évènement incontournable ?

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Un chiffre implacable m’a été donné par un ami travaillant à l’ACO : les entrées spectateurs des 24h du Mans ont chuté l’an dernier de 40% et cette année de 30% par rapport à l’année dernière ! Bon ces chiffres sont probablement un peu excessifs et cela reste à vérifier mais on voit à l’oeil que la foule – toujours importante – est un peu moins massive depuis 2 ans.

 

Comment expliquer ça ? Les motards seraient ils subitement moins intéressés par l’un de leurs évènement favori ? Serait-ce un énième effet de la crise économique ?

24-Heures-Moto-Kawasaki-SRC-maintient-le-cap-en-tete-apres-20-heures_article_homepage-300x200 dans AutresNon,  je n’y crois pas du tout et le spectacle en piste encore offert cette année que ce soit en EWC avec la bagarre entre Kawasaki, Suzuki et la GMT ou en Superstock ne peut pas me faire penser le contraire.

J’ai participé cette année aux 24h de Barcelone avec le Team Louit Moto. Super course avec podium scratch et victoire en stock. Pourquoi le team Louit Moto – un excellent team par où sont passés Loris Baz et Jérémy Guarnoni et comme le prouve notre victoire en catégorie Stocksport aux 24h du mans – participe-t’il à cette épreuve tout de même coûteuse puisque de 24h et qui ne figure pas au calendrier du championnat du monde d’endurance ?

Réponse : l’accueil et l’ambiance générale prévalant sur cette épreuve ! Pass illimités pour l’équipe, entrée à 5 euros pour les spectateurs, multiples égards à l’attention des équipes et du public, bref tout est mis en place pour que l’on se sente bien.

Or quel constat peut-on faire au Mans aujourd’hui ? Citons rapidement le parking payant à 13 euros pour les motards, des places en tribune payante pour voir l’arrivée – 25 euros en face de la ligne ou 18 euros au dessus des stands -, une présence policière agressive, 23 pass par team (content les sponsors), des tarifs de loges prohibitifs etc. Les gens se sentent traités soit comme des vaches à lait ou comme des délinquants en cuir noir. Or ce qu’il faut comprendre c’est que les spectateurs des 24h du Mans sont des gens passionnés et qu’ils sont prêts à payer mais s’ils sont bien reçus, et peuvent accepter la police lorsque sa présence respectueuse les rassure. Mais ce ne sont pas ces attitudes qui prévalent aujourd’hui.

 

24h-mans-moto-2009-course-depart-150x99On pourrait comprendre la volonté des organisateurs de rendre plus clean l’évènement qui est une grosse fête (sic !) pour les motards. Mais cela se fait manifestement au détriment de l’affluence – et pas forcément des finances de l’ACO – grâce à laquelle notre sport peut vivre. Peut être n’est-ce qu’une époque de transition vers un évènement plus familial ? Pourquoi pas mais si tel est le cas la stratégie ne peut pas que consister à taxer et réprimer les actuels spectateurs. Quelques changements suffiraient à rendre la fête toujours aussi belle.

Souhaitons qu’une prise de conscience ait lieu afin que ce bel évènement adoré des motards continue à être une vitrine de notre sport.

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Ce que je pense des sportives 1000cc – Part3 la MV Agusta F4

24082012

Ce que je pense des sportives 1000cc - Part3 la MV Agusta F4 dans Autres MV-Agusta-Raffin-1024x849

La MV Agusta F4 est-elle la meilleure des sportives ?

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Pas de rubrique « Vie à bord », « budget » ou « en duo » ici. Que de la performance pure en piste.

 

La MV Agusta F4 est une moto assez peu connue pour la piste. Elle a longtemps été cataloguée dans la rubrique « moto d’exception » comme pour dire qu’elle était belle et chère mais inadaptée à la compétition.

MV-Peter-300x196 dans AutresNéanmoins, l’engagement de la concession Raffin Moto en Endurance depuis l’an dernier avec votre dévoué bloggueur à son guidon et en Promosport cette année avec Peter Polesso a permis de mieux connaître cette moto.

Donc faîtes fis des clichés, place au jugement de la piste !

Moteur

C’est un gros point fort de cette moto. Le 4 cylindre en ligne – architecture assez classique donc – de cette machine est un vrai régal. Développant 195ch et bénéficiant de l’antipatinage, elle joue dans la même catégorie que la Kawa et la BMW. Aux qualifs des 24H du Mans, j’ai même fait la 5ème vitesse de pointe scratch de ma série avec une moto full stock ! Car le moteur propose une belle allonge. Mais surtout, la puissance est présente tout au long de la courbe dès 6000tr/min. Un régal ! Et qui permet de s’extraire facilement des virages serrés caractérisant les circuits français. Peter Polesso a même fait la pole position du samedi matin à Croix en ternois. C’est dire ! En fait, ce moteur est plein. Partout.

Point relié au moteur: l’aérodynamique est excellente ! Les italiens sont les derniers à prendre en considération ce point. Une vraie bulle qui vous cache, une moto fine avec des courbes acérées et allongées… expliquent aussi les performances de la belle en vitesse de pointe.

MV-Agusta-F4-300x225Point difficile par contre sur la boîte de vitesse, qui peut s’avérer très dure surtout si le rodage n’est pas effectué dans les règles de l’art, au moins 2000km.

Rodage indispensable pour abaisser également les risques de casses moteur, l’autre point limite de cette moto. Attention la MV est globalement assez fiable. Et à mi-saison Peter n’a pas encore eu de problème à déplorer. Avec le team Raffin nous avons aussi été la première équipe à faire terminer une moto italienne à une course de 24h aux 24H du Mans 2011, et ce malgré 3 chutes dus entièrement aux pilotes !

La MV Agusta F4 est donc plus fiable que ce que l’on pense généralement, même s’il faut faire attention. Par exemple, le pot d’origine – s’il garanti d’excellente performance – ne tient pas 3h de roulage de suite : il se déforme. Il faut donc tout de suite passer sur un adaptable.

Partie-cycle

Une partie cycle fantastique !

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Je ne vois pas d’autre adjectif pour caractériser cette moto dont le cadre tubulaire, la fourche Marzocchi et l’amortisseur Sachs proposent à la fois une maniabilité, une agilité et une stabilité en entrée de courbe comme à l’accélération aussi géniales !

Comme on dit souvent avec Peter, cette moto est véritablement un « rail ». Aucun dribble en entrée de virage – jamais -  full confiance, et une stabilité exceptionnelle à l’accélération.  Et pas besoin de préparation ! Ses éléments d’origine avec la fourche Marzocchi et l’amortisseur Sachs sont suffisamment bons pour performer sans avoir à en changer. Notre préparateur suspension Eric Delcamp a à peine tourner une rondelle dans l’amortisseur et il a dit « y’a rien besoin de faire ». Ce qui fait regarder son prix – 18900 euros – d’un autre œil quand on sait qu’il faut presque 2000 euros pour un ensemble fourche préparée/amortisseur…

A noter que nous avons droit à de superbes étriers Brembo d’origine sur cette moto. Attention par contre car les disques d’origine peuvent rapidement se voiler sous la puissance du freinage Brembo…




Ce que je pense des 1000cc Sportives – Part2 l’Aprilia RSV4

11082012

Ce que je pense des 1000cc Sportives – Part2 l'Aprilia RSV4 dans Autres julien-pilot-aprilia61-300x245

L'Aprilia RSV4 est-elle la meilleure des 1000cc sportives ?

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Pendant longtemps on a quasiment pas vu d’Aprilia RSV4 sur piste en compétition alors que Biaggi empilait les victoires en Superbike. Comment alors se faire une idée du potentiel de cette superbe moto ?

Cette moto assez peu connue est pourtant celle que l’excellent Julien Pilot – vainqueur des Promosport 600cc en 2011 – a choisi pour s’engager en 1000cc Promosport cette année. Ce qui nous a permis d’en savoir plus sur cette machine. Le billet a été écrit en collaboration avec Julien pour assurer un sérieux total de notre analyse.

Vous retrouverez en fin d’article son interview sur cybermotard où il nous parle de sa machine.

Moteur

Aprilia-RSV4-1000-3-moteur-205x300 dans AutresL’aprilia RSV4 est la seule a présenter cette architecture si connue du monde des GP : le V4. Cette architecture présente pour avantage principal de permettre un encombrement réduit du moteur par rapport à un 4 cylindre en ligne et une répartition très intéressante des masses. Mais également une certaine souplesse à bas régime comparativement aux 4 cylindres en ligne.

Malheureusement le gros problème de l’Aprilia jusqu’à cette année était la puissance maxi très limitée qu’elle développait :  180 ch sont bien peu face aux 200ch de la Kawa, de la BMW ou les 195ch de la MV Agusta ! Ce qui n’est pas un problème avec les règlements du World SBK devient un vrai souci dans le cadre des championnats francais…

Mais Julien nous apprend que ce moteur est assez sensible à une bonne métrologie et à l’adjonction du pot Akrapovich ce qui lui a permis d’atteindre 190 ch en début d’année. Ce qui n’est plus pareil. Julien se plaint actuellement d’une perte de puissance attribué au percement de son silencieux  alors que certains ducatistes m’ont présenté ce fait comme pouvant être le fait de l’étanchéité moteur qui est parfois difficile à maîtriser sur les italiennes. A confirmer mais rien de grave à priori…

Un bon point pour l’Aprilia est qu’avec son shifter d’origine, c’est une petite demi-seconde au tour qui peut être gagné entre le fait de ne pas couper pour passer les rapports et l’aisance ainsi gagnée en pilotage.

Enfin, Julien dit qu’on peut noter une petite bizarrerie:  la boîte de vitesse est très souple, presque trop, ce qui fait que parfois on peut avoir du mal à savoir sur quelle vitesse on se situe. J’ai vu en direct Julien faire un tout droit à Pau en ratant une vitesse en entrée de courbe rapide…

Partie-cycle

C’est LE point fort de cette machine. Julien bénéficie de la version RSV4 R c’est à dire qu’elle n’a pas la fourche et l’amortisseur Ohlins réservés à la version Factory. Julien indique que la fourche Sachs dont bénéficie la RSV4 R 2012 – la 2011 était une Showa – reste de bonne facture et que l’ajout d’un amortisseur Ohlins se passe très bien.

Déjà il faut bien comprendre qu’avec l’architecture en V du V4,  c’est une moto étroite, compacte dont le pilote bénéficie.  On le voit avec Julien qui bénéficie d’une moto très agile et très fun à piloter et qui donne une grosse confiance sur l’avant en entrée de courbe. On le voit « claquer » la moto sans retenue !

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Ensuite sa fourche semble très bien née et Aprilia n’a pas succombé à la mode du Big Piston comme les Honda, les Suzuki et les Kawa, qui présente des fourches correctes mais où quelques soucis de dribble apparaissent régulièrement.

Enfin, Julien semble indiquer que la moto est très facile à régler et qu’une fois les settings de base trouvé il y ait très peu de modification à faire. Ce qui est néanmoins vrai normalement de toute moto.

Au final, l’ Aprilia est une bonne moto assez fun dont le manque de moteur même s’il a été réduit sur la version 2012 peut s’avérer rédhibitoire lorsque l’on cherche à se battre pour la victoire. On a vu les difficultés de Julien à se battre aux avant postes sur des circuits comme Magny Cours ou Le Mans.

Interview de Julien Pilot:

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Le projet GECO – présentation

10072012
Le projet GECO - présentation dans Autres GECO-300x193
Présentation du Projet GECO, par son fondateur Eric Offenstadt – A venir: mon analyse du projet

Projet Geco : Derrière de nom de code se cache une découverte fondamentale : La conception homocinétique des motos.

1er constat Nous sommes partis du fait que les motos actuellement produites sont dessinées par la seule méthode connue : Le « step by step ». Elles ont donc évoluées dans un concept datant de 1934 sans tenir compte, ni de l’amélioration des pneus, ni de l’augmentation de la puissance. « Un bon véhicule doit être capable de passer les test rigoureux de La Physique » dit Adrian Newey le grand ingénieur de la F1. Notre méthodologie s’applique par la « spécification fonctionnelle » omniprésente dans les industries de pointe : Elle utilise un cahier des charges ciblant la part optimum du potentiel autorisé par La Physique et non la seule partie autorisée par les tristement célèbres compromis actuels.

2ème constat : Nous avons analysé les échecs successifs des tentatives des suspensions dites « alternatives ». Notre constat est qu’elles n’avaient aucune chance d’aboutir. Elles n’ont été dans la majorité des cas, que des greffons de suspensions automobiles conçues pour fonctionner perpendiculairement à un véhicule et non longitudinalement. Elles furent greffées empiriquement sur le seul avant de motos et sans conception globale.

3eme constat : Nous avons soumis notre projet à l’expertise du bureau d’étude de recherche et compétition le plus compétents pour juger des liaisons au sol et des performances autorisées par leurs produits : Celui d’une multinationale du pneu. Verdict après 4 heures de travail avec six de leurs ingénieurs : « Merci pour cet échange technique passionnant. Votre projet est innovant… et le décalage de performance alléchant ! « 

Conclusion : GCA présente donc la méthodologie homocinétique de conception globale des 2 roues d’Eric Offenstadt. Concrètement il s’agit de booster les performances sur piste et la sécurité sur la route grâce à un « saut technologique » sans précédent. Freinage, motricité, durée de vie de pneumatiques, centrage des masses et poids non suspendus, bénéficient du passage du « step by step » à cette méthodologie rationnelle.




Pour ou contre le chronomètre embarqué ? Alfano, Starlane etc

30062012

Etes vous pour ou contre les chronomètres embarqués ?

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Pour moi la réponse est très simple : NON aux chronos embarqués.

Pourquoi non ?

Personnellement, quand j’ai un chrono sous les yeux cela me perturbe beaucoup car j’y pense trop et du coup je pense moins à mon pilotage. A mon avis je ne dois pas être le seul dans ce cas…

 

Or le chrono n’est que la mesure quantitative externe d’un CONTENU qualitatif que le pilote doit mettre en œuvre avec toute sa concentration et toute son énergie sur la moto.

Pour ou contre le chronomètre embarqué ? Alfano, Starlane etc dans 5-Réglages starlane-chronoalfano_pro1-300x234 dans Autres

Néanmoins le chrono sert à valider si l’on a fait quelque chose de bien dans le tour concerné. Ce point est effectivement important – même si franchement, entre nous, quand on fait un bon tour on le sait avant d’avoir vu le chrono non ?

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Donc pour moi la meilleure solution – mais la plus contraignante – est d’avoir quelqu’un en bord de piste qui vous chronomètre et vous panneaute.  Pour la bonne raison que l’information sur le chrono arrive, mais avec 1tour de retard et donc dans la tête on est déjà passé à autre chose puisqu’on a refait 1 tour entre temps.

On ne se prend donc naturellement pas la tête avec le chrono puisque de toute façon on aura pas l’info à la fin du tour. Et on s’applique sur le plus important, le contenu. Néanmoins l’information arrive après et donc ce qui permet de valider les essais de trajectoire etc.

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Alors je comprends bien que pour beaucoup ce n’est pas toujours possible, notamment parce qu’on vient rouler seul. Mais si il y a un accompagnant, pourquoi ne pas le mettre à contribution et lui permettre par ce biais de se sentir utile et plus investi avec vous ?

 

Pas de panneau ? Il existe pleins d’artisans comme mon ami de Technique Soudure Sebastien Dubost (voir lien plus bas) pour vous en faire de très beaux à des prix très raisonnables. Il ne reste plus qu’à trouver le pote, la copine ou la bonne âme qui viendra vous chronométrer…

Site Technique soudure: http://www.techniquesoudure.com.sitew.com

Contact: Sebastien Dubost – seb.dubost@orange.fr / 06.45.79.63.06

 




Ce que je pense des 1000cc Sportives – Part1 la Kawa ZX10R

13062012

La ZX10R est-elle la meilleure des 1000cc sportives ?

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Ce que je pense des 1000cc Sportives - Part1 la Kawa ZX10R dans Autres tom-sykes-wsbk-kawasaki-phillip-island-300x196

 

Pas de rubrique « Vie à bord », « budget » ou « en duo » ici. Que de la performance pure en piste.

Je commence donc par la Kawa, que je connais bien pour la pratiquer depuis l’an dernier en Promosport.

 

La Kawasaki  ZX10R: une très bonne moto équilibrée, un poil surcotée.

Préambule: je viens de gagner 3 courses de Promosport avec donc évidemment c’est une magnifique moto que j’apprécie beaucoup ! Selon moi c’est la meilleure pour faire de la piste aujourd’hui.

Rentrons maintenant dans les détails.

1 / Le moteur

Tout le monde annonce un moteur de ouf. Et en effet la Kawa a un très bon moteur notamment en puissance maxi pure.

Néanmoins ce moteur de 200ch – s’il est très bon – est légèrement  en dessous de celui de la BMW alors qu’il s’en voulait l’équivalent.  Mais il est également en concurrence avec celui de la MV Agusta, que je connais bien pour la pratiquer en Endurance, et que Peter Polesso fait rouler en Promosport avec un certain succès. Pour être exact ils sont à peu près au même niveau en puissance pure mais celui de la MV est plus progressif, surtout avec beaucoup de couple dès 6000tr/min.

Ainsi le moteur de la Kawa en bon 4 cylindres en lignes qu’il est est assez pointu et assez creux sous 10000tr/min. Ce qui n’est pas très grave pour nos essayeurs non pilotes qui sont à 10s des chronos peut être problématique sur les petits circuits français où la relance en 2ème et 3ème est primordiale. Bien sûr l’ajustement avec le braquet se fait assez bien mais parfois la MV et la BMW risquent de mieux ressortir.

Pour terminer sachez que l’Aprilia et la Suz’ ont discrètement revu leurs moteurs cette année qui sont passés de 180 à 190ch. L’écart s’est donc affaibli surtout pour l’Aprilia qui partait plutôt de 170-175ch ! – et qui dispose du shifter d’origine…comme la BMW. A rappeler qu’à mon avis le shifter c’est entre 0.3s et 0.5s au tour direct entre le fait de ne pas couper en ligne droite et l’aisance en pilotage.

Autre point très positif pour la kawa : le moteur est très fiable ! Il est significatif que pour sa première sortie en endurance pour le Bol d’Or l’an dernier, je crois que sur 11 kawas engagées il y en avait 10 à l’arrivée !

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2 / L’électronique

La Kawa dans le dernier MJ, c’est d’abord une électronique fantastique, qui permettrais de mettre la moto en glisse aisément à la sortie des virages.

Peut-être est-ce le cas avec un certain type de pilotage. Mais je vais vous dire le seul moment où personnellement j’utilise l’électronique avec ma ZX10 : sous la pluie ! Et encore pas tout le temps. Pourquoi ? Ma première course de Promo en 1000cc l’an dernier, je la perd sur un high-side alors que l’électronique était enclenché – en mode 1, j’imagine même pas rouler en mode 2 sur le sec. Je ne crois pas que cet électronique plutôt basique puisse empêcher les high side.

En effet, cet électronique réfléchi de façon très (trop) bête: simplement par rapport à 2 capteurs de rotation  sur les roues, qui détectent une différence de vitesse de rotation. Problème lorsque la moto veut faire un wheeling, l’électronique vous enlève 20ch puisque la roue avant tourne moins vite ! 20ch de moins à chaque fois qu’une 1000 tente de faire un wheeling, ça fait vite des dixièmes en moins. 0.5s mini au tour gratis en enlevant l’électronique…

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3 / Partie Cycle

La Kawasaki a une vraiment une bonne partie-cycle. Proche de celle d’une 600cc, très facile à prendre en main la ZX10 a un chassi homogène, facile et compacte; elle offre confiance au pilote assez rapidement. Je trouve également la stabilité à l’accel’ excellente.

Il y a cependant quelque chose à redire sur son train avant. Encore une fois s’il n’y a aucun souci à 10s des chronos dès que vous arrivez avec une certaine vitesse, un problème apparait de façon lancinante et parfois un peu déstabilisante : le dribble. Même parfois avec une fourche préparée. Et si un bon travail de préparation et une démarche consciencieuse sur ses réglages permet de bien atténuer ou de régler le souci, beaucoup de pilotes de Promosport et même Julien Da Costa en FSBK se plaignent régulièrement de ce problème.

La raison ? Les fameuses fourches « Big Piston » ! Qu’on retrouve un peu partout maintenant. Sacré coup ça.. « vous allez voir, c’est une technologie révolutionnaire pour la piste »…je demande à voir, mais ce qui est sûr c’est que c’est une technologie qui permet de réduire les coûts car cela demande moins de pièces à l’intérieur de la fourche. Pas forcément une mauvaise idée au fond car pour rouler tranquille cela suffit largement et puis en WSBK les fourches n’ont rien à voir avec l’origine. C’est pas pour 100 pilotes de Promosport qu’ils vont s’emmerder…

 







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